Postupně od konce 70. let vzniklo několik sérií prototypů, O1, O2, O3,  prototypy O3 byly po dokončení převezeny za účasti iževských konstruktérů do firmy Renault, kde proběhlo dokončení karoserie, nárazníků, osvětlení a interiéru. Technická řešení, použitá při vývoji ve Francii, byla použita u sérií O4 a O5 a poté i v sériové výrobě. Proběhly státní zkoušky a srovnávací zkoušky se zahraniční konkurencí, například Ford Sierra, Toyotta Corolla, Saab 900. Poté se již očekávala sériová výroba, avšak v roce 1984 zemřel ministr obrany a velký podporovatel automobilky D. Ustinov, a na trhu se také objevila novinka a konkurent Iže, vůz VAZ-2104.

Proběhly ještě drobné úpravy automobilu, původní světla Hella byla nahrazena dostupnějšími typu Samara, se kterými se však původně nepočítalo v designu auta. Stejně tak místo prototypového volantu vlastní konstrukce, byl použit volant ze Samary. Později ve výrobě nahrazen volantem z typu VAZ-2110. Ze Samary pocházely i další díly, přední kotoučové brzdy, ventilátor a radiátor topení, vnitřní zpětné zrcátko. Z modelu VAZ-2106 byla použita spojka kardanu, přístrojová deska z typu Moskvič 2141, zadní brzdové destičky – pakny od typu Moskvič 412. Na přelomu 80. a 90. let měl Iževský závod velké problémy s financováním výroby nového typu, obdržel však půjčku a zahájil jednání s japonskou firmou Fuji Heavy Industries na vytvoření 278 nejdůležitějších venkovních výlisků částí karoserie. Dalších 50 středních a velkých výlisků bylo předáno na volná místa v lisovně v AvtoVAZu. Výrobní zařízení pro plastové díly interiéru byly objednány v Portugalsku. Začátkem 90. let byly vytvořeny v automobilce nové cechy, určené pro montáž nového výrobního zařízení automatické svařovací linky pro karoserie od německé firmy KUKA, proběhla montáž automatické lisovací linky Komatsu, proběhl nákup odlévacích strojů Demag. Byly vytvořeny nové cechy na výrobu zadních náprav, přestavěny výrobní prostory dodavatelů pro výrobu modernizovaných motorů (Ufa), pětistupňové převodovky (Omsk), hřebenového řízení a přední nápravy McPherson (Perm), přístrojové desky (Vladimir). Zatím zůstával otazník nad dodavatelem skel, tradiční iževský dodavatel skel Salavatstěklo nebyl připraven na výrobu lomených bočních skel, Borský skelný závod slíbil dodávku skel jen na první sérii vozidel. Nedostatková byla světla, gumové výrobky.

Při vytváření automobilu se velká pozornost zaměřila na interiér, kde vznikl dostatečný prostor pro cestující, rozměrově od pedálů k zadní sedačce shodný s rozměrem Volhy 24. Prostornosti pomohlo i umístění motoru a diferenciálu zadní nápravy o něco vpravo, díky tomu se zkrátil motorový prostor a bylo více místa u pedálů. Aerodynamice vozu pomohlo zešikmené čelní sklo a zaoblená boční okna, testy byly provedeny také ve Francii v aerodynamickém tunelu firmy Renault. Převodovka z Moskviče 412 byla modernizována, dostala 5. rychlostní stupeň a řazení páky přímo do skříně převodovky. Místo starého šnekového převodu řízení, dostal vůz nové hřebenové. Pro automobil byla připravena také hydraulická automatická převodovka a samosvorný diferenciál, do sériové výroby se však nedostaly. Původní přední náprava byla použita dvouramenná páková, nezávisle zavěšená z Moskviče 412, zadní náprava byla vlastní konstrukce, také pákové. Později byly vytvořeny dva návrhy nové přední nápravy McPherson, s trojúhelníkovými spodními rameny a druhý návrh s rovnými rameny se stabilizační tyčí, tvořící přídavné rameno. Právě druhá varianta se dostala do sériové výroby. Dále probíhaly pokusy se zadní nápravou, kde se zkoušely 4 varianty geometrie, 1. varianta používaná u Opelu, měla tuhou nápravu, lisovaná podélná ramena, další variantou byla podélná ramena se stabilizační tyčí typu Panhard, podobně jako vozy Žiguli, nebo mechanismus Watt (Wattův přímovod), což jsou vlastně dvě panhardské tyče proti sobě. Dalším návrhem byla víceprvková zadní náprava. Do sériové výroby šla nakonec varianta, podobná zadní nápravě vozů Žiguli.

Opravdu pravidelná sériová výroba se rozběhla 19. listopadu 1990, s tím, že svařování prvních vozů probíhalo ručně za pomoci elektrody. Německá automatická svařovací linka ležela na dvoře fabriky až do konce 90. let. Po rozpadu SSSR byl náběh výroby nových vozů v různých továrnách z nedostatku financí velmi pomalý, do roku 1995 bylo vyrobeno pouze 5 000 automobilů Iž-2126, navíc kvalita vozů byla kolísavá. Většinu těchto prvních vozů rozprodali do Iževska a okolí, často s nimi jezdili samotní zaměstnanci továrny.

V roce 1997 závod dokázal vyrobit pouze 8 000 automobilů, i přes to, že objem výroby mohl být dle kapacit až 250 000 automobilů ročně. Od roku 1997 do roku 2000 se ještě částečně montovaly nové motory od výrobce UZAM s objemem 1,7 litru, na některé vozy i výkonější o objemu 1,8 l. V té době bylo IžAvto velmi zadlužené, vozy sjížděly z výrobní linky nedokončené, některé díly si musel nový majitel dokupovat. V roce 1999 přišel nový majitel, zlepšila se také ekonomická situace Ruska, byla spuštěna hlavní výrobní linka, proběhla montáž jedné z nejmodernějších svařovacích linek v bývalém Sovětském svazu, ležící do té doby 10 let na dvoře automobilky.

U označení auta se přešlo z typu Orbita na Oda.  Název Orbita byl registrován firmou Ital-Design v Itálii. V roce 2000 byla zahájena výroba modifikace Iž-2126-030 s motorem VAZ-2106, některé vozy byly vybaveny tímto motorem už kolem roku 1998, tato varianta byla následně jedinou, IžAvto přestalo odebírat motory UZAM. Pětistupňová převodovka u motorů VAZ-2106 byla zpočátku typu 21074, později se přešlo na převodovku z Ody, s upravenou přírubou na motor VAZ.

V letech 2002 a 2003 byla přesunuta výroba vozů VAZ-2106 a 2104 z AvtoVAZu do Iževska, o tyto modely byl velký zájem, což pomohlo zlepšit finanční situaci automobilky. Do sériové výroby se tedy dostalo i kombi Iž-21261 Fabula. Existovaly také plány na výrobu sedanu a kupé, konkurenta vozu VAZ-2113, ale k tomu již nedošlo.

Od podzimu 2005 byla v Rusku zavedena nová emisní norma Euro-2, existovala sice varianta motoru 2106 v provedení s katalyzátorem a vícebodovým vstřikováním paliva, ale bez úprav mohl být tento motor 21067i montován pouze do vozu VAZ-2104. U ostatních typů by musely být provedeny úpravy. Vzhledem k ne příliš dobrému přístupu k některým dílům u motoru 2106 pod kapotou Ody, nebylo možné bez velkých úprav namontovat ještě vícebodové vstřikování, navíc by celá přestavba zvýšila příliš cenu vozů, o které by nebyl zájem. Bylo tedy rozhodnuto o ukončení výroby, užitková verze Ody, byla předělána na verzi s kabinou a motorovou částí od automobilu VAZ-2104. Výroba typu VAZ-2106 byla také ukončena, tak jak další modernizace již nebyla příliš smysluplná a zároveň již byly lisy dílů karoserie značně opotřebovány a téměř nepoužitelné.

Iž-2126 byl v porovnání s předchůdcem Iž-2125 Kombi, velkým krokem vpřed, Kombi měl konstrukci vycházející z automobilů konce 50. let, navíc byl nový vůz mnohem prostornější, srovnatelný s vozy Samara. Měl větší nosnost, průchodnost terénem, jen ovladatelnost byla o něco lepší u vozů řady Samara. Oda měla blíž k vozům Žiguli, jen řízení bylo přesnější. Při použití motoru UZAM, který se montoval také do Moskviče 2141, byl znatelný rozdíl u Ody, kde byl motor umístěn díky pohonu zadních kol přímo nad přední nápravou a ne před ní, jako tomu bylo u nového Moskviče. Vzniklo tak lepší rozložení hmotnosti, při použití chladiče umístěného pod úhlem, nebylo nutné vytvořit příliš vysokou kapotu. Toto řešení umožnilo mnohem lepší výhled z vozu.

Kromě již zmíněných motorů UZAM 1.5, 1.7 a 1.8 a motorů VAZ-2106 o objemu 1.6 litru, se montovaly do některých verzí v menším množství také motory VAZ-21084, 21213, 2130, 21214, Hyundai G4GM Beta 1.8, UZAM-248i 2.0 se vstřikováním. Tuto úpravu prováděla iževská firma Norma-Avto.

V roce 2003 obdržely vozy novou přístrojovou desku, v roce 2004 obdržela přístrojová deska také jeden až dva digitální ukazatele. Také proběhl návrh na modernizaci vozu, s novými lakovanými nárazníky, nižšími světly z vozu Samara 2 (2114) a dalšími úpravami.

 Ve výrobě bylo několik let také provedení 21261 Fabula, které mělo karoserii kombi a motor VAZ-2106, jeho verze 4x4 dostala motor 21214. Také varianta hatchback byla v malém množství ke konci výroby v provedení 4x4, které mělo přídavnou převodovku s mezinápravovou uzávěrkou vlastní konstrukce. Přední diferenciál byl použit z Nivy. Iž-2126 Nika byla vyráběna v malých sériích, jednalo se o vyšší výbavový stupeň. Vůz Iž-2126-064 Ochotnik (Lovec) měl karoserii pickup a pohon 4x4, dieselový motor VAZ-343, zadní nápravu uloženou na půleliptických pružinách.

Výroba všech vozů řady 2126 byla ukončena 1. července 2005.